По указу российского императора Петра I геолог Г. Капустин в 1721 году открыл залежи каменного угля близ притока Северского Донца — реки Курдючьей и доказал пригодность его применения в кузнечном и металлургическом производствах.
В 1842 году по приказу новороссийского губернатора М. Воронцова, для организации поставок топлива на паровые корабли Азово-Черноморской флотилии, инженером А. В. Гурьевым были введены в эксплуатацию шахты Гурьевская, затем — Михайловская и Елизаветинская. С этих пор Донецкий угольный бассейн, равный по площади всем угольным месторождениям Западной Европы, приобрел мировую известность.
В середине XIX века добыча угля на Донбассе достигла рекордных значений и дальнейший рост угледобычи в данном регионе сдерживался исключительно по причине удалённости от основных потребителей угля. Вот в эти годы и возникла идея соединить железной дорогой Донецкий угледобывающий район с основными потребителями угля, располагающимися по бассейну реки Волга.
Впервые мысль о соединении Волги с Донецким угледобывающим бассейном зародилась в правительстве ещё в начале 1870 года. Пожалуй, ни одна железная дорога на Юге России не появлялась с такими трудностями, как Восточно-Донецкая.

От первых планов постройки железной дороги до их воплощения прошло почти тридцать лет. В разработанный Министерством путей сообщения и утвержденный императором Александром II 27 марта 1870 года проект новой сети железных дорог вошла линия «от Грушевки до Калача в видах обеспечения грушевскому антрациту движения по Волге». В соответствии с этим планом тогдашний министр путей сообщения А. П. Бобринский 21 мая 1873 года представил в Комитет министров свои соображения о 14 железнодорожных линиях, предназначенных к постройке в будущем 1874 году. Среди них находилась и Донецкая каменноугольная дорога, которая должна была начинаться от станции Никитовки Харьково-Азовской дороги, пересекать действующую линию Воронеже-Ростовской дороги в 5 верстах от станции Зверево и далее направляться на восток с переходом через реку Дон у Кобылянской станицы 2-го Донского округа ①. Планировалось, что линия новой железной дороги должна была примкнуть к существующей Волжско-Донской дороге у новой станции Зеленой в 4,5 версты от станции Кривомузгинской и таким образом выходить к реке Волге, используя уже имевшиеся пути и пристань. Всего с Луганской ветвью проектируемая дорога должна была протянуться на 555 верст и обойтись в 21 389 000 рублей. Все предложенные министром линии, в том числе и Донецкая каменноугольная дорога получили одобрение императора Александра II.
Впоследствии сменивший А. П. Бобринского на посту министра путей сообщений К. Н. Посьет сосредоточил своё внимание на западной ветви Донецкой каменноугольной дороги. Взамен восточного участка К. Н. Посьет признавал возможным лишь строительство укороченной линии протяженностью около 100 верст к устью Северского Донца ②. Он считал, что расчистка донских перекатов и организация правильного грузового судоходства здесь обошлись бы гораздо дешевле строительства железнодорожной линии в несколько сот верст до города Царицына. Но комитет министров не решился отменять утвержденный ранее императором список железнодорожных линий, намеченных к постройке.
Таким образом, дело строительства основной части Донецкой железной дороги получило полный ход. Концессию на него выиграл известный промышленник Савва Мамонтов.
Западный участок Донецкой железной дороги вступил в эксплуатацию в 1878–1879 годах.
В связи с осложнением международной обстановки на Балканах и назревавшей Русско-турецкой войной министр финансов М. Х. Рейтерн добился от Александра II решения о приостановке строительства новых железных дорог, в том числе и восточного участка Донецкой железной дороги.
После окончания Русско-турецкой войны 24 февраля 1884 года императором было утверждено положение о проведении изысканий по перспективным проектам строительства железнодорожных линий. Исследование Восточно-Донецкого направления производилось комиссией, состоявшей из представителей от Министерства путей сообщения, финансов и государственных имуществ под председательством инженера Яроша. По предварительному плану дорога начиналась от станции Зверево и шла к Среднему Дону, а дальше имела два варианта. По первому переход реки Дон планировался у станицы Голубинской ③, в 17 верстах от Калача-на-Дону, а затем линия шла на станцию Котлубань Грязе-Царицынской железной дороги. Второй вариант шел немного южнее с переходом реки Дон у станицы Верхне-Чирской ④ и соединением с Волжско-Донской железнодорожной ветвью Грязе-Царицынского общества у станции Кривомузгинской. Комиссия пришла к выводу: «наиболее выгодным в техническом и торгово-промышленном отношении конечным пунктом» дороги следовало признать слободу Дубовку, поскольку «в Царицыне нет достаточной и вполне пригодной береговой полосы с надлежащей пристанью; между тем таковая полоса имеется в Дубовке протяжением в 6 верст». Но уже 28 января 1885 года городской голова Царицына И. В. Мельников с группой уполномоченных гласных направил министру докладную записку с обоснованием выгодности города Царицына, а не слободы Дубовки, как конечного пункта проектируемой железной дороги. Мельников И.В. обещал в случае необходимости предоставить под пристань 8-верстную свободную береговую полосу, принадлежащую городу.
Комиссия работала с октября 1885 по март 1886 года и провела 13 заседаний. В качестве конечного пункта дороги комиссия высказалась за Царицын.
Однако в практическую стадию решение вопроса о Восточно-Донецкой дороге перешло лишь в 1895 году, после очередного ходатайства углепромышленников Донецкого бассейна и представителей торгово-промышленных фирм Московского района. В октябре 1896 года правление Общества Юго-Восточных железных дорог официально обратилось с ходатайством о предоставлении ему разрешения на постройку и эксплуатацию дороги Лихая – Кривомузгинская. Прошение обсуждалось в комиссии при участии представителей области Войска Донского и горнопромышленников Юга России. На двух заседаниях – 3 и 14 февраля 1897 года – комиссия в целом согласилась с предложением правления, но представители военного министерства настояли на включение в будущую дорогу ветви на окружную станицу Нижне-Чирскую. После проведения дополнительных изысканий Общество Юго-Восточных железных дорог утвердило о направлении дороги от Лихой через станицу Усть-Белокалитвенскую на станцию Кривомузгинскую Волго-Донской дороги. Межведомственная комиссия согласилась с этим. В представление был добавлен пункт о постройке за счёт Общества Юго-Восточных железных дорог шоссе от станицы Нижне-Чирской до проектируемой станции Чир вместо железнодорожной ветки, а также о переносе на станцию Чир из окружной станицы складов военного ведомства. Для финансирования стройки Обществу Юго-Восточных железных дорог было разрешено выпустить облигационный капитал на сумму не свыше 18 072 067 руб. 33 копеек. Соединенное присутствие на заседании 20 января 1898 года согласилось с этим представлением, а окончательно оно было утверждено императором Николаем II 31-го января 1898 года. Вопрос о постройке Восточно-Донецкой железной дороги наконец-то был решен. Дорога протяженностью 305 верст была построена и принята в эксплуатацию 10 июня 1900 года.

© Секретёв Сергей Александрович. 2017 г.

Видио: © Игорь Лагутин 2016 г.

---

Список источников:

1. Луночкин А. В. Вопрос о постройке Восточно-Донецкой железной дороги (конец XIX века). Вестник Волгоградского государственного университета. Сер. 4, Ист. 2012. № 1 (21). ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ИСТОРИЯ;

2. https://www.youtube.com/user/LIB1995/about.