Степи большой излучины Дона. Сколько удивительных тайн из глубины веков хранят они в своих курганах и под серебряным покровом ковыльных полей? Неохотно Придонье расстаётся со своими древними секретами. Память о многих донских цивилизациях неоднократно стиралась до основания, не оставляя после себя ни строчечки письменных свидетельств, несмотря на то, что и сегодня можно наблюдать в придонских просторах немало немых свидетельств жизни тех цивилизаций — курганы, городища, рвы, валы и т. п. Но вот даже относительно недавние по историческим меркам события, происходившие в большой излучине Дона буквально 80 лет назад, уже стёрлись из исторической памяти, хотя до сих пор в Придонской степи сохранилось 80-километровое рукотворное свидетельство тех событий. Речь идёт об остатках германской военно-полевой узкоколейной железной дороги № 3 в большой излучине Дона. В отличие от древних исторических объектов, письменные свидетельства об указанной железной дороге сохранились в достаточном количестве. И поэтому я приглашаю читателей вместе со мной приоткрыть для себя эту маленькую тайну Придонской степи.

Итак, шёл 1942 год. Во исполнение директивы Гитлера № 45 от 23 июля 1942 года «О продолжении операции «Брауншвейг» («Braunschweig»)», предписывавшей командованию группы армий «Б» наряду с захватом Сталинграда организовать на левом фланге прочную оборону по правому берегу реки Дон, в начале августа 1942 года был издан приказ № 03951/42 начальника военно-транспортной службы Верховного командования вермахта генерала от инфантерии Рудольфа Герке (Gercke, Rudolf), в котором указывалось о начале проектирования и строительства сети военно-полевых узкоколейных железных дорог в большой излучине Дона. Необходимость строительства сети военно-полевых узкоколейных железных дорог в большой излучине Дона вытекала из полного отсутствия в указанном регионе транспортных путей сообщения, необходимых для надёжного снабжения вне зависимости от погодных условий 376-й, 44-й и 384-й пехотных дивизий вермахта, а также 8-й итальянской армии и 3-й румынской армии.
Во исполнение приказа начальника военно-транспортной службы Верховного командования вермахта командующим железнодорожными войсками (Bedeis) был издан ряд документов, в частности приказ № 320/42, устанавливающий общие вопросы организации строительства трёх больших узкоколейных железных дорог к западу от Дона. На уровне командования железнодорожных войск 6-й армии (Kodeis 6) были определены трассы узкоколейных железных дорог № 1, № 2 и № 3 и составлен соответствующий генеральный план строительства трасс:
Трасса № 1 от станции Шелистовка, расположенной на участке магистральной железной дороги Лиски — Лихая, в восточном направлении до планируемой конечной станции Латышевский с одним ответвлением от планируемой станции Анно-Ребриковской до планируемой конечной станции Радченское;
Трасса № 2 от станции Обливская, расположенной на участке магистральной железной дороги Лихая — Сталинград, в северном направлении до планируемой станции Карасёв с тремя ответвлениями от неё до планируемых конечных станций Криушинский, Блинков, Верхне-Царицынский;

Трасса № 3 от станции Чир, расположенной на участке магистральной железной дороги Лихая — Сталинград, в северном направлении до планируемой станции Оськинский, с пятью ответвлениями от неё до планируемых конечных станций Вралёв, Дальний Перекопский, Родионов, Лапушинский.

К строительству трассы № 3 и к эксплуатации готовых участков трассы были привлечены 5-я, 6-я и 7-я роты 2-го батальона 6-го инженерного железнодорожного полка 10-го железнодорожно-сапёрного штаба специального назначения под командованием майора Майкснера (Meixner). Также для строительства узкоколейных железных дорог привлекались военнопленные и местное население. Так, группой армий «Б» 12 августа 1942 года был послан следующий запрос: «Для строительства линий узкоколейной дороги II и III на участке 6-й армии необходимо оставить 13 тысяч военнопленных из вновь поступивших…». Было издано распоряжение по 6-й армии от 14 августа 1942 года: «…Перед руководителями по обеспечению продовольствием дулагов ставится задача уже сейчас начать сбор обеспечения для планируемого при строительстве числа сил военнопленных дулагов и местного населения (конные повозки)…». Дополнительно в Германии в городе Фюрстенвалде на Шпрее на базе 1-го железнодорожного сапёрного запасного батальона 3-го военного округа был сформирован 502-й железнодорожный сапёрный батальон под командованием капитана Майер-Зельбаха (Meier-Selbach) с включёнными в него 604-й, 605-й, 606-й, 607-й полевыми железнодорожными ротами, который планировался к отправке и частично был передислоцирован в большую излучину Дона.

Командующим железнодорожными войсками (Bedeis) были определены технические требования к проектируемым железнодорожным линиям:
— Ширина колеи 600 мм;
— Допустимое расширение колеи не более чем на 18 мм;
— Профиль рельса обеспечить с учётом минимум 15 кг на один метр;
— Радиус в кривых участках железнодорожного пути не менее 300 м;
— Подъёмы на участках трассы не более 5 процентов и только в исключительных случаях могут достигать 15 процентов;
— Ширина железнодорожного полотна при одноколейной прокладке 3 м, при двухколейной 6 м;
— Расстояние от железнодорожного пути до стационарных сооружений 2,1 м;
— Расстояние между осями железнодорожных путей на станциях 4 м;
— Расстояние между осью пути узкоколейной железной дороги и осью пути ширококолейной железной дороги не менее 4,25 м;
— Длина железнодорожного пути в тупиках и на разъездах не менее 250 м;
— Расстояния между станциями 4–5 км, при наличии затяжных подъёмов более 5 процентов — 2,5–3,5 км;
— Водоснабжающие и тендерозаправочные станции для локомотивов каждые 35 км;
— Локомотивные депо каждые 50 км;
— Пропускная способность грузовых терминалов изначально планировалась 400 тонн в день, позже необходимо было довести до 800 тонн в день.

Оборудование военно-полевых железных дорог (верхнее строение пути, подвижной состав) поставлялось из Германии, где оно хранилось в больших количествах со времён Первой мировой войны.
Впервые широкое применение Германией военно-полевых железных дорог колеи 600 мм относится к началу Первой мировой войны, когда в 1916 году немецкая армия начала строительство нескольких так называемых военно-полевых (Heeresfeldbahn) железных дорог на оккупированных территориях. В германской армии существовали специальные подразделения, специализировавшиеся на строительстве и эксплуатации полевых железных дорог. Оборудование военно-полевых железных дорог, такое как рельсы, вагоны и локомотивы, было специально разработано для армии и было соответствующим образом стандартизировано, что упрощало эксплуатацию этих железных дорог.
Всего до конца ноября 1942 года из Германии было поставлено на трассу № 3:
паровозы «Henschel» (90 л.с.), «Henschel» (120 л.с.), «Jung» (110 л.с.), «Krenau» (110 л.с.), «HS» (60 л.с.) — всего 39 штук;
дизельные локомотивы «BMAG» (110 л.с.), «Deutz» (130 л.с.), «Jung» (130 л.с.) — всего 20 штук;
вагоны колеи 600 мм (товарные, пассажирские, платформы, вагонетки) — всего 917 штук.
До начала разгромного наступления советских войск под Сталинградом 19 ноября 1942 года полностью закончить строительство трассы № 3 узкоколейной военно-полевой железной дороги германским инженерным войскам не удалось. Основание пути (насыпь) трассы было возведено вплоть до узловой станции Оськинский, где были построены складские и станционные сооружения. Движение поездов по трассе удалось организовать как минимум от станции Чир вплоть до хутора Яблоневого, где находилась станция № 5 (23,550 км) трассы № 3. Свидетельство Виктора Лукьяновича Михайлушкина 1931 года рождения: «Рельсы узкоколейки продолжались далее в сторону Яблоневого… …По дороге у немцев бегали поезда — небольшие составы. Видел из Зрянина».
После освобождения территорий Сталинградской и Ростовской областей от немецко-фашистской оккупации, на которых располагались трассы № 2 и № 3 германских военно-полевых узкоколейных железных дорог, советскими властями весь трофейный подвижной состав указанных железных дорог был передан в Народный комиссариат угольной промышленности и в Народный комиссариат путей сообщения:
«Обязать Трофейный Комитет при ГОКО передать из числа трофейного подвижного состава узкой колеи, находящегося в районе станции Чир и Обливская:
Наркомуглю — 25 паровозов, 309 вагонеток и 56 полувагонов.
НКПС — 12 паровозов, 30 мотовозов, 7 дизельных мотовозов, 110 платформ, 32 четырёхосных платформы, 130 товарных вагонов, 5 пассажирских вагонов, 1 цистерну, 2 дорожных машины и 2 экскаватора».
(Распоряжение Государственного Комитета Обороны № ГОКО-3572с от 13.06.1943 г.).

Впоследствии Народный комиссариат путей сообщения часть подвижного состава (два паровоза Henschel HF 110 и четыре четырёхосных пассажирских вагона) передал созданной в 1948 году Малой Сталинградской железной дороге (Сталинградской детской железной дороге).

Смонтированное верхнее строение пути (рельсы, шпалы) трассы № 3 Трофейным комитетом не было оприходовано. Верхнее строение пути в смонтированном состоянии простояло несколько лет и впоследствии было разукомплектовано местным населением. Свидетельство Виктора Лукьяновича Михайлушкина 1931 года рождения: «Конечно, знаю что-то об узкоколейке. В 1943 году прокатился на грузовой вагонетке от Чира до Зрянино. На горку толкая, под горку она везёт меня. Благо под горку путь больше, а силы больше, чем ума…».
В 2013 году станцию Чир посетили работники музея Северо-Кавказской железной дороги на станции Тихорецкой и обратили внимание на старый вагон, стоявший рядом с территорией храма Покрова Пресвятой Богородицы на станции Чир и служивший своеобразным складом. Склад оказался четырёхосным узкоколейным санитарным вагоном (Personenwagen 208 Busch)  немецкой военно-полевой железной дороги. В дальнейшем вагон был передан на реставрацию и хранение в Музей паровозов «Кукушка» в посёлке Талицы Переславского района Ярославской области.

На сегодняшний день можно наблюдать частично сохранившиеся остатки основания пути (насыпь) трассы № 3 германской военно-полевой узкоколейной железной дороги в большой излучине Дона на всём её протяжении от станции Чир вплоть до места, где ранее располагался хутор Оськинский.

Так, затерянная в ковыльных просторах 80-километровая насыпь, ещё различимая среди степных балок и полей, остаётся одним из последних немых свидетелей грандиозной битвы за южные рубежи Советского Союза. История германской военно-полевой узкоколейной железной дороги № 3 — это не просто рассказ о технических деталях, приказах и локомотивах. Это наглядный пример того, как быстро стирается память даже о масштабных событиях, стоивших тысяч человеческих жизней и потребовавших колоссальных ресурсов. Курганы древних цивилизаций и противотанковые рвы, городища и разобранные рельсы военной узкоколейки — всё это единый культурно-исторический ландшафт Придонья. И если древние тайны мы можем лишь реконструировать по крупицам, то следы Второй мировой войны ещё можно зафиксировать, изучить и сохранить для будущих поколений. Сегодня насыпь трассы № 3 постепенно исчезает под распашкой полей и временем, и с её уходом стирается ещё одна страница из летописи донской земли. Не дать этой маленькой тайне раствориться окончательно — задача, стоящая перед неравнодушными историками, краеведами и всеми, кому дорога память о прошлом.

Координаты сохранившихся фрагментов основания пути (насыпи) трассы № 3 Германской военно-полевой узкоколейной железной дороги в большой излучине Дона: 

48.487992, 43.147952
48.497165, 43.141372
48.529080, 43.136843
48.532364, 43.141972
48.525470, 43.113955
48.534494, 43.140624
48.537740, 43.149453
48.549701, 43.159473
48.573070, 43.173107
48.611974, 43.188522
48.659030, 43.201049
48.678678, 43.203698
48.696807, 43.209854
48.711701, 43.200828
48.713373, 43.200892
48.787623, 43.220693
48.810716, 43.228252
48.820253, 43.239148
48.849410, 43.272439
48.894349, 43.276047
48.922269, 43.275032
48.954425, 43.288407
48.964975, 43.293169
48.991878, 43.328181
49.017657, 43.369195
49.062444, 43.378623
49.080135, 43.357130

Карта с отметками сохранившихся фрагментов основания пути (насыпи) трассы № 3 Германской военно-полевой узкоколейной железной дороги в большой излучине Дона:
https://yandex.ru/maps/?l=sat%2Cskl&ll=43.157326%2C48.483628&mode=usermaps&source=constructorLink&um=constructor%3A5f9bc45d17102af5853e04997a1e5864155322910277d94cc924ed8e455ef50c&z=14

Источник:
Alfred B. Gottwaldt. Heeresfeldbahnen — Bau und Einsatz der milit;rischen Schmalspurbahnen in zwei Weltkriegen / Alfred B. Gottwaldt. — Stuttgart: Transpress Verlag, 1998. — 416 c.

© Секретёв Сергей Александрович. 2026 г.